Po dolgem mencanju se je vlada končno le odločila, da poseže v klobčič glede propadanja Adrie Airways (AA). Včerajšnji predlog zakona o dopolnitvi zakona o letalstvu, ki naj bi v primeru stečaja AA vzpostavil pravno podlago za vzpostavitev obvezne gospodarske javne službe za mednarodni redni zračni promet, je korak v pravo smer. 
V predlogu zakona vlada pravilno ugotavlja, da bi »v primeru nenadnega stečaja letalskega prevoznika Adria Airways d.o.o. in v primeru, da drugi letalski prevozniki EU ne bi (glede na velikost trga, potniški potencial) pričeli opravljati mednarodnega zračnega prevoza iz Slovenije oziroma v Slovenijo, […] bilo možno pod pogoji iz Uredbe 1008/2008/ES vzpostaviti obvezno javno službo in na ta način zagotoviti morebitne izgube letalskih povezav, ki so za Republiko Slovenijo velikega pomena.«

Kaj je v predlogu?

S tem predlogom vlada vnaša princip subvencioniranja dela stroškov prevoznikom v potniškem prometu z mehanizmom obvezne gospodarske javne službe (OGJS) iz avtobusnega in železniškega potniškega prometa tudi v mednarodni letalski potniški promet. (Druge članice EU ta mehanizem uporabljajo tudi v trajektnem in notranjem letalskem prevozu.) Uporablja se povsod, kjer vlada v javnem interesu subvencionira del stroškov prevoznikov za tisti obseg storitev, ki je nujen za zagotavljanje mobilnosti prebivalstva in ki komercialno ni zanimiv, torej ni ekonomičen oz. dovolj donosen) za komercialne prevoznike. Ta mehanizem OGJS v letalskem prometu v skladu z Uredbo ES št. 1008/2008 o skupnih pravilih za opravljanje zračnih prevozov v Skupnosti uporablja 14 članic EU.
Tako so zapisali v predlogu Zakona o dopolnitvi zakona o letalstvu:

»Po zadnjih podatkih (julij 2018) je v EU na podlagi Uredbe 1008/2008/ES vzpostavljenih 176 prog (letalskih povezav), za katere velja obveznost javne službe, vse pa so v 14 državah članicah (Ciper, Češka, Estonija, Finska, Francija, Grčija, Hrvaška, Irska, Italija, Litva, Portugalska, Španija, Švedska in Združeno kraljestvo). Največ jih je v Franciji z več milijoni potnikov letno, kar pomeni, da vsak peti potnik v notranjem prometu potuje na progi, za katero velja obveznost javne službe. Na Irskem je delež obveznosti javne službe v notranjem prometu približno 70-odstoten. V praksi so med državami članicami EU proge, za katere velja obveznost javne službe, večinoma notranje proge, saj jih le sedem povezuje letališča v dveh različnih državah članicah. Leta 2017 so 136 uvedenih prog, za katere je veljala obveznost javne službe, subvencionirali javni organi, znesek subvencij, ki se letno porabi za njihovo delovanje, pa je po ocenah na podlagi informacij, ki so na voljo Komisiji, vsaj 300 milijonov EUR.

»Pri tem Uredba 1008/2008/ES določa tudi pogoje oziroma omejitve, pod katerimi je posamezno progo v mednarodnem rednem zračnem prevozu mogoče opravljati v obliki obvezne javne službe. Ti pogoji so: vsaka država članica ima diskrecijsko pravico, da lahko uvede obveznost javnih služb za redne zračne prevoze med letališčem v EU in letališčem, ki služi obrobni regiji ali regiji v razvoju na njenem ozemlju, ali na progi z redkim prometom do kateregakoli letališča na njenem ozemlju, če taka proga velja kot izredno pomembna za gospodarski in socialni razvoj območja, ki mu letališče služi. Ta obveznost velja samo do obsega, ki je nujno potreben, da se na tej progi zagotovi minimalno opravljanje rednih zračnih prevozov, ki izpolnjujejo ustaljene standarde neprekinjenosti, rednosti, določanja cen ali minimalne zmogljivosti, ki jih letalski prevozniki ne bi prevzeli, če bi upoštevali samo svoje komercialne interese.«

Finančno nadomestilo v okviru OGJS

V okviru mehanizma obvezne gospodarske javne službe v potniškem prometu vlade članic EU s finančnim nadomestilom pokrivajo razliko v stroških med doseženimi komercialnimi prihodki (prodane vozovnice in morebitni drugi tržni prihodki od opravljanja dejavnosti na predmetni liniji) in nastalimi stroški, povečanimi za razumen dobiček.
Glavna načela za izračun višine nadomestila so:

• Nadomestilo ne sme presegati neto finančnega učinka, opredeljenega kot razlike med celotnimi prihodki operaterja v zvezi z izvajanjem OGJS, povečanimi za druge komercialne prihodke opravljanja dejavnosti na predmetni liniji in za razumen dobiček, ter celotnimi stroški v zvezi z izvajanjem OGJS.
• Da bi se izognili navzkrižnemu subvencioniranju med različnimi dejavnostmi, mora izvajalec OGJS voditi ločeno računovodstvo za OGJS in ostale dejavnosti.
• Primeren dobiček je opredeljen kot stopnja donosnosti kapitala, ki je običajna za sektor in ki mora upoštevati tveganje – ali odsotnost tveganja – izvajalca OGJS zaradi posegov javnega organa.

Načeloma je finančno nadomestilo za izvajanje OGJS predmet dogovora med strankama v odvisnosti od načina izbire izvajalca. V primeru, ko je izvajalec izbran na javnem razpisu, igra cena pomembno vlogo, vendar ne odločilne. Pomembni so tudi kakovost storitev, vozni red, točnost itd.
S to dopolnitvijo zakona o letalstvu se je torej slovenska vlada pripravila, da lahko v primeru stečaja AA dokaj hitro na razpisu izbere ponudnike, ki bi zagotavljali mednarodno povezljivost Slovenije na linijah, ki bodo opredeljene kot »pomembne za gospodarski in socialni razvoj Slovenije«. Ta opredelitev »pomembnosti linije« je lahko dokaj široka, ob čemer pa je treba izkazati, da te linije niso dovolj komercialno zanimive za prevoznike pod tržnimi pogoji.

Eden ali več izvajalcev OGJS?

Spoznanje, da nekatere letalske linije, ki so nujno potrebne za mednarodno povezljivost Slovenije, niso donosne in da z njimi prevozniki delajo izgubo, ki jo je potrebno finančno nadomestiti prek mehanizma OGJS, je korak vlade v pravo smer. Vendar je to šele prvi korak. V teoriji lahko vlada v primeru stečaja AA določi letalske linije »pomembne za gospodarski in socialni razvoj Slovenije«, za katere ni interesa pod tržnimi pogoji, in nato za vsako izmed njih ali za vse skupaj na razpisu poišče najbolj primernega ponudnika, ki bo ob ugodni ceni zagotavljal tudi primerno rednost povezav in kvaliteto storitev.
V praksi pa to lahko pomeni več razpisov, več pogajanj, več pogodb in več administrativnih usklajevanj in kalkualcij višine primernega finančnega nadomestila glede na specifičnost stroškovnih struktur posameznih ponudnikov.
Če recimo vlada opredeli 15 linij kot strateško pomembne, lahko to pomeni, da se bo morala pogajati na 15 ločenih razpisih z večjim številom ponudnikom in za vsakega posebej ugotavljati ustreznost višine nadomestila glede na njegove specifične pogoje poslovanja. Lahko naredi razpis za 15 linij v paketu, vendar se bo še vedno morala pogajati z večjim številom ponudnikom in za vsakega posebej ugotavljati ustreznost višine nadomestila glede na njegove specifične pogoje poslovanja.
Ti specifični pogoji poslovanja lahko namreč vključujejo, da imajo ponudniki različne tipe letal, da jih financirajo na različne načine in da imajo različne vzdrževalne stroške teh letal itd. Zadeva lahko postane dokaj kompleksna za uradnike, ki se bodo na direkciji za letalstvo s tem morali ukvarjati.
S tega stališča se bo kmalu pokazalo, da je zadeva za uradnike preveč kompleksna in da jo bo treba poenostaviti. Kot pri OGJS v železniškem potniškem prometu, kjer večina vlad članic EU kljub določilom o nujnosti javnih razpisov raje uporabi izjemo v uredbi in izvajalca OGJS izbere z neposrednimi pogajanji — in sicer edinega, nacionalnega prevoznika. Štiri članice EU imajo zakonsko predpisan obvezen izbor izvajalca OGJS prek javnega razpisa, vendar pa tri od njih izvajalca de facto izberejo neposredno, ker na razpisu nastopa samo en operater.

Nova, sanirana Adria

Tudi pri OGJS v mednarodnem letalskem prometu Slovenije se bo pokazala praktična potreba po izbiri enega izvajalca, ki bo hkrati nacionalni prevoznik. S tem edinim prevoznikom bo namreč lažje uskladiti pogoje opravljanja OGJS in določiti višino finančnega nadomestila, ker bo mogoče zagotavljati večjo transparentnost njegovih računovodskih izkazov.
V praksi se bo tako pokazala nujnost sanirane AA, ki ji bo vlada za opravljanje OGJS na strateško pomembnih linijah zagotavljala ustrezno finančno nadomestilo. Preprosto rečeno, vlada bo morala subvencionirati del stroškov poslovanja našega nacionalnega prevoznika. (Pa tudi sicer: zakaj bi to finančno nadomestilo plačevali tujim letalskim prevoznikom, če lahko ob enakih finančnih pogojih ohranimo nacionalnega prevoznika, zagotavljamo kvalitetna delovna mesta domačim zaposlenim in dosegamo druge strateške cilje prek nacioanlnega prevoznika?! Pri slednjem ne pozabite na Brnik kot regionalni letalski hub in spodbujevalec turizma.)
»Sanirana AA« bo lahko v javni ali pretežno zasebni lasti, čeprav je transparentnost poslovanja, kot kaže ponesrečeni primer privatizacije AA s strani nemškega kapitalskega sklada, lažje zagotavljati v družbi, ki je v javni lasti. Pomembna je namreč razlika v filozofiji družbe v javni ali zasebni lasti, saj se slednja v zasledovanju maksimiranja dobička v kratkoročnem horizontu lahko poslužuje finančnih malverzacij, zniževanja kvalitete storitev, slabšega plačevanja zaposlenih itd.
Družba v javni lasti pa ima daljši časovni horizont, saj ni podvržena obveznosti maksimiziranja dobička, temveč zagotavljanju ustrezne kvalitete storitev. Seveda pa zasebnega ponudnika ni treba apriori izločiti, če obstaja ustrezen mehanizem nadzora nad njegovim poslovanjem in kvaliteto storitev.

Koliko bi to stalo?

Iz bilanc AA za obdobje 2010–18 izhaja, da je na letni ravni dosegala v povprečju okrog 10 milijonov evrov izgube iz poslovanja ob prihodkih na ravni okrog 140 milijonov evrov letno. Te izgube seveda vključujejo predvsem povečane stroške iz naslova letaliških taks in navigacije, goriva ter nakupa/najema letal in njihovega vzdrževanja. Ti stroški pomenijo približno 75% celotnih stroškov, pri čemer so stroški goriva izjemno volatilni, stroški taks in navigacije ter vzdrževanja letal pa so v zadnjih letih izjemno porasli.
Letni strošek OGJS v letalskem prometu bi tako lahko znašal okrog 10 milijonov evrov, v primeru pokrivanja stroškov novih letal pa okrog 30 milijonov evrov letno.
Za primerjavo: v zadnjih letih se finančno nadomestilo države za opravljanje OGJS v potniškem železniškem prometu giblje na ravni okrog 67 milijonov evrov.

Naslednji koraki

Naslednji koraki pri reševanju problema AA, če želi vlada optimalno in hitro rešiti krizo, bodo morali biti naslednji:

• bliskovit finančni pregled poslovanja AA (finančna policija, NPU) z namenom ugotavljanja finančnih malverzacij in sprožitev drugih postopkov ugotavljanja odgovornosti poslovodstva AA za nastalo situacijo;
• formalni odkup AA od sedanjega lastnika za simbolično ceno;
• dokapitalizacija AA, kasneje morda tudi s strani zasebnih lastnikov;
• zagotovitev obratnih sredstev za nadaljevanje tekočega poslovanja in kratkoročno ohranitev ključnega dela poslovanja (ustrezno število letov);
• finančno in poslovno prestrukturiranje družbe, predvsem uspešno zaključena pogajanja s ključnimi dobavitelji in leasingodajalci.

Prve štiri korake je absolutno nujno izvesti bliskovito — v roku nekaj dni —, s čimer bi zagotovili, da AA obdrži operativno in varnostno licenco in da ohrani (pristajalne in vzletne) slote na vseh ključnih letališčih.
Večina komentatorjev, ki (tudi privoščljivo) govorijo o nujnosti stečaja AA, pozablja na dejstvo, da je kljub temu, da ima AA negativen kapital in da v podjetju ni več skoraj nobenega otipljivega premoženja, glavno premoženje AA še vednp v operativnih in varnostnih licencah in v slotih, ki jih ima na vseh ključnih letališčih v EU ter v izurjenem osebju (pilotih in kabinskem osebju).
Če gre AA v stečaj, bo morala »Nova AA« najprej pridobiti vse potrebne operativne in varnostne licence, nato pa se pogajati za podobno ugodne (pristajalne in vzletne) slote na ključnih letališčih. Oboje je dolgotrajen postopek, pri čemer je to drugo najtežji del.
Upam, da je v tej državi ostalo dovolj modrosti in operativne sposobnosti, da bodo pristojni znali hitro reagirati in rešiti to krizo.