Opomba: Celoten tekst je bil prvotno objavljen v tiskani izdaji Večera V soboto v soboto in na spletni strani Večera, 7. junija 2025, pod naslovoma (Obrazi z Markom Crnkovičem) Matej Čer z električnimi avti v vsako slovensko vas in (Obrazi z Markom Crnkovičem) Iskanje resnice z Matejem Čerom ali električne avte v vsako slovensko vas. Obrazi so mesečna serija profilov in portretov sodobnikov Marka Crnkoviča. Danes ponatiskujemo drugi del. Preberite tudi prvi del pod naslovom [Obrazi 52./1.] Matej Čer: Moj človek za logistiko na elektriko (10. junij 2025).
Velika mala šola alternativne elektrifikacije, ekologije, energetike, ekonomije, trajnostnega razvoja, zelenega prehoda, celo futurizma in vizionarstva s primesmi sociologije, psihologije in filozofije.
Nesilicijeva dolina
Marko Crnkovič: Domnevam, da postavitev takega sistema izposoje avtov ni mačji kašelj. Že finančno …
Matej Čer: Če bi tak poslovni model razvijali v Silicijevi dolini, bi si najprej zagotovili kakih petdeset do sto milijonov tveganega kapitala. Mi tega kapitala nismo imeli, zato smo vse, kar smo v zadnjih desetih, petnajstih letih zaslužili, vlagali v razvoj. Glede na evolucijo avtomobilske industrije in mobilnosti bi morda bilo celo pričakovano, da bo to plasirala avtomobilska industrija sama. Toda inovacije ne pridejo od dinozavrov, inovacije pridejo iz garaž. Podjetniški pristop od spodaj navzgor je tisti, ki bo to do konca definiral. Seveda pa so za tak razvoj potrebna ogromna vlaganja. Zato smo vedno gledali, kako daleč lahko sežemo.
Poslovni model smo začeli bolj kompleksno razvijati, ko nam je uspelo pridobiti dolgoročna evropska sredstva, namenjena za razvoj zelenih tehnologij. Da smo danes tam, kjer smo, je bila potrebna investicija v višini krepko čez deset milijonov. Čez palec. S tem smo krpali luknje, da se lahko že deset let vozimo. Z desetimi ali stotimi avti — niti z dvestotimi — ne moreš narediti vzdržnega poslovnega modela. Zdaj smo nekje na meji profitabilnosti. Seveda pa še moramo vrniti vse, kar smo vložili.
Unit economics
Marko Crnkovič: Kaj pa konkurenca? Toliko je je že, da sploh več ne sledim. Domnevam, da poskušajo z drugačnimi poslovnimi modeli.
Matej Čer: S konkurenco se ne ukvarjamo. Bolj kot konkurenca nas zanima, kako bomo preobrazili družbo. Kako odgovorno uresničiti poslanstvo. Kako narediti infrastrukturo, da se sploh pokrivaš. Da na enem avtu zložiš skupaj prihodke in multiplikator števila najemov in povprečne vrednosti najema, da lahko pokrivaš stroške. Temu se reče unit economics. Torej avto, tehnologijo, operativo … To ni samo avto in tehnologija, ki povezuje nekoga z avtom in tistega, ki išče prevoz kot pri Ubru.
Naš pristop je unikaten in se od okolja do okolja razlikuje. Če hočeš, da je vzdržen, ga moraš drugače zgraditi. Pomembno je, da je po meri prebivalstva. Kakšna je infrastruktura, kako je urejen javni prevoz, kakšen je prostor, kakšna je geografija, kakšna je miselnost ljudi, kakšno je podnebje, kakšna je poseljenost, ali je mesto raztegnjeno ali skoncentrirano … Recimo Maribor in Ljubljana sta popolnoma različni okolji, kar je razumljivo, zanimivo in na koncu z vidika učenja in izkušenj tudi dobrodošlo. V tem ni nič instantnega in zagotovljenega, kot je denimo fiksni delovni čas trgovin. Naša “trgovina” je tako “odprta” 24/7, saj lahko vozilo preko aplikacije najameš kadarkoli in kjerkoli na katerikoli razpoložljivi lokaciji. Dodatna kompleksnost poleg neprekinjenega delovanja nastopi s tem, ko imaš hkrati na cesti veliko strank in s tem povezanih potencialnih dogodkov in situacij, tudi takšnih, na katere kot ponudnik storitve nimaš in ne moreš imeti vpliva. Vse to vpliva na delovanje sistema, na koncu pa moraš biti ves čas operativen in zanesljiv.
Uporabniški vzorci
Marko Crnkovič: Ampak neke uporabniške vzorce pa že lahko predvidite?
Matej Čer: Ne čisto. Od mesta do mesta so drugačni. Odvisno od infrastrukture. Da vse skupaj funkcionira, morajo avti biti čisti, varni in z dovolj napolnjenimi baterijami. To ob rastočem številu vozil pomeni zelo kompleksno logistiko. Prihodek na avto, ki ga moraš narediti, je zmnožek najemov krat povprečni najem. Če odmislimo prihodkovno plat, kjer ne veš, kdaj, kdo in kje bo storitev uporabil, ter stroškovno plat, ki je spričo vseh operativnih zahtev z vozili in ostalimi deležniki zelo intenzivna, so tu še nepredvideni stroški in dogodki, različne vremenske situacije in druge omejitve, kot je bilo denimo v času korone. Strošek pa ni samo strošek avta, torej amortizacija, zavarovanje, servisiranje, ampak tudi energija, se pravi polnilnice, logistika, stroški dela, ker je avte treba preparkirati, čistiti itd.
Veliko je tudi nepredvidljivih stroškov. Prihodke pa si tudi ne moreš kar zamisliti, češ, zdaj pa pridite in uporabljajte naše avte. Če bi vsi uporabljali avto za v službo, bi bili vsi avti zjutraj na enem koncu in popoldan na drugem, vmes bi pa stali ... Na koncu je izkoriščenost vozil ob vseh ostalih stvareh urejenih ključna, da storitev postane vzdržna in da lahko načrtuješ rast. Avti morajo biti utilizirani ves čas in biti dovolj dobro razporejeni. Da so avti tam, kjer morajo biti, in da jih je dovolj, ko je dež in jih vsi naenkrat hočejo najemati. V tem je kompleksnost. Še petsto jih je malo. To je deset, dvajset milijonov samo za avte. In če niso dovolj utilizirani, potem vsak mesec krvaviš. Če bi imeli preveč avtov, bi stali. Če imaš tristo avtov in jih tristo ljudi najame, je nula avtov na vseh parkingih. Če jih imaš šeststo — kar te duplo stane —, pa jih tristo stoji. Kar je klasičen rentacar. Če imaš v garaži sto avtov in daš v najem stoprvega, jih nimaš več. Mi pa ne moremo dati ven vseh avtov, ker storitev ne bo več delovala.
Ob vsem tem pa je zelo pomembna tudi kombinatorika, koliko vozil uporabljati, katera, na katerih lokacijah, s koliko parkirnimi mesti, kdaj, s kakšnim modelom, cenovnim in poslovnim, za katere skupine ljudi, s kakšno podporo, procesi vzdrževanja, spreminjanja flote, nadgradnje tehnologije in podobno.
Glede konkurence pa tako: pride lahko vsak. Kdorkoli lahko postavi na cesto deset ali sto avtov, ampak s tem še nimaš poslovnega modela, saj se kompleksnost takrat šele dobro začne. Mi smo si vzeli pet pionirskih let, da smo spoznali okolje, se učili, investirali, vseskozi ozaveščali in izobraževali druge … Da vidimo, ali in kako lahko to funkcionira. Naša osnovna motivacija je bila, da s slovenskim znanjem uporabimo globalne tehnologije in laboratorijsko zgradimo poslovni model, s katerim se muči ves svet. Verjamem, da je dolgoročno vzdržen in da je to prihodnost. Da iz tega domačega laboratorija naredimo showroom in poslovni model izvozimo. Kot nek slovenski Uber. Pri nas nimamo storitvenih podjetij, ki bi jih lahko izvažali. Obstaja proizvodnja, ki jo izvažamo, ampak prav storitvenih — kot Uber, Wolt … — pa nimamo.
In to je naša motivacija. Da naredimo in izvozimo nekaj slovenskega, s slovenskim znanjem, s slovenskimi kadri. Investicija, ki je za to potrebna, je prevelika, da bi se v Sloveniji lahko povrnila. Tudi če bi doma delali profit deset let, ne bi tega povrnili. Z investitorskega stališča bi to bila nesmiselna naložba. Najprej hočemo narediti nekaj dobrega doma, potem pa to izvoziti in povrniti investicijo.
Sentiment lastništva
Marko Crnkovič: Kakšni so vaši uporabniki?
Matej Čer: Ko smo štartali, tega nismo vedeli natančno. Ko gledamo danes, pa so uporabniki tako študentje, mladi, pa vse do upokojencev. Naš najstarejši uporabnik je bil star častitljivih šestindevetdeset let. Gospod se je zelo veselil, da je dočakal nekaj takega kot Avant2Go. Vsakih štirinajst dni je hodil k nam v pisarno in dekletom nosil čokolade. Med kovidom je preminil, ampak spomin nanj nam je še vedno motivacija. Starostno so uporabniki zelo enakomerno distribuirani. Sicer pa so to tako fizične osebe kot podjetja in javne ustanove kot ministrstva. Nimamo samo ene ciljne skupine. Večina uporabnikov so privatniki, ampak kombinirani. Avte uporabljajo za privatne in službene namene. Čeprav podjetja bolj razmišljajo o stroških in vedno več najemajo, medtem ko je pri posameznikih še vedno prisoten sentiment lastništva. Kar pa se s prihajajočimi generacijami zelo spreminja.
Marko Crnkovič: Kako to, da ni nobene lokacije na Obali? Ali v drugih turističnih krajih, recimo na Bledu?
Matej Čer: To je spet vprašanje ekonomske vzdržnosti. Če bi avte postavili na Bled, bi morali zagotoviti njihovo ustrezno izkoriščenost. Če sva prej rekla, da je mesečni strošek avta 600 evrov, je to takoj 2.500 evrov na mesec. Če prišteješ stroške dela, si recimo na 5.000 evrih na mesec. Kar pomeni, da mora en avto zaslužiti skoraj 200 evrov na dan. Nimamo pa zagotovila, da jih bo res.
To poskušamo v manjših krajih doseči s prilagojenimi pristopi z lokalnimi skupnostmi. Recimo s kombinacijo predvidljive uporabe s strani lokalne skupnosti ob uporabi posameznikov ter podjetij v preostalem času. Verjamem, da je souporaba v različnih oblikah smiselna za vsako vas in vsako ulico. To sploh ni vprašanje. Če je v vasi sto hiš in v vsaki vsaj en (lastniški) avto, potem smo lahko prepričani, da večina avtov večino časa stoji. Če pa namesto teh stotih avtov na sredo vasi postavimo deset avtov za souporabo, bo ta vas bistveno manj onesnaževala okolje z emisijami in s sámo proizvodnjo avtov, predvsem pa bodo ljudje imeli bistveno manj stroškov. Seveda pa se morajo najprej dogovoriti. Mi potem samo pridemo z avti in smo vsi srečni.
Tehnologija to že omogoča, ampak treba je delati počasi, korak za korakom, dokler miselnost ne dozori in bodo lokalni akterji prevzeli iniciativo. Obstajajo trajnostno motivirani župani manjših občin, ki razmišljajo, da bi prodali občinske avte in najemali naše, ki bi jih souporabljali z lokalnim prebivalstvom. Če se to pokrije, je bolje za vse. Statistično lahko en car sharing avto nadomesti deset lastniških.